“能量產，雖然會用到比較多的傳，但我們的芯片基本都能自主。只不過這車的生產本會比較高。如果售價低於100萬的話，肯定會虧本。”王總開口說道。

李衛東想了想，開口說道：“新能源車的保值率本來就低，超過100萬的價格，如果掛著比亞迪的品牌出售，風險還是比較大的。我建議先掛著路虎的品牌出售吧！等以後本降低了，再將這套技用在比亞迪的車款上。”

“和我想的一樣。”王總點了點頭，接著道：“路虎旗下品牌價值最高的就是攬勝吧。”

李衛東明白王總的意思，他開口答道：“那新車不如就超級攬勝，售價250萬起怎麼樣？是不是有些便宜了？”

“250萬還便宜！”王總撇了撇：“我擔心這麼貴賣不出去！”

“咱們國產攬勝的乞丐版都賣到120萬了，超級攬勝賣雙倍的價格，理所當然吧！”李衛東話音頓了頓，接著說道：“對了，飾得搞的豪華一些，顯眼的地方用上鱷魚皮，按鍵做水晶的，再看看啥地方能鑲個鑽。花250萬買車的土豪，得讓他們覺得有所值！”

自從合資以後，捷豹路虎和比亞迪之間又完了部分份的互換，比亞迪和捷豹路虎實質上變了一家人，李衛東和王總也不會糾結車掛著哪個品牌賣車。

對於汽車企業而言，新能源時代或許來的太快了，以至於幾乎所有的傳統型汽車企業本就沒有做好準備，當他們反應過來的時候，赫然發現新能源車已經被市場所認可，而自己落後的更不是一丁半點！

在新能源車剛開始興起的時候，傳統車企普遍的判斷是，新能源時代要到2025年左右纔會降臨，然而真實時間卻要快了五年左右。

結果就是傳統車企在新能源領域集迷失自我，而新興品牌卻快速擴張。特斯拉和比亞迪快速的發展爲新的汽車巨頭，後面的“蔚小理”也不甘示弱。

傳統車企當然也想轉型新能源，但是轉型豈是容易的事！

汽車產業經過百年的發展，早已經形了一套完整的生態系統，傳統車企想要轉型，就需要放棄原有的生態系統。

這要放棄在燃油車上的技優勢，轉而研發新能源技；要重新構建新的生產線。這些都還好說，關鍵是要組建新的供應鏈，這纔是最困難的。

像是大衆、田、通用這種巨頭企業，涉及到的供應鏈也極其龐大，有太多的企業依靠這條供應鏈盈利，有太多的工人依靠這條供應鏈提供就業。就算是傳統車企想要組建新的供應鏈，那些舊的供應鏈也不會答應。

放棄燃油、轉型新能源的本太高了，傳統車企不被到生死存亡的境地是不會去嘗試的，即便有一些國家都提出了售燃油汽車的時間表，但傳統車企仍舊不願意轉型，依舊靠著燃油汽車茍著。

反正售燃油汽車只是一句空的承諾，到時候可以重新承諾一個新的時間。

在燃油汽車領域，豪華品牌肯定是更有優勢的，對比起普通乘用車，豪車肯定是有某些優點，比如發機更好，底盤更好，整車調教更好等等。

當豪華品牌轉型新能源時，他們便要放棄掉這些優勢，完全化爲新人，跟其他品牌通起跑線。因此豪華品牌轉型的難度會更大。

比如寶馬，優勢就是控好，很多人買寶馬，就是因爲寶馬開著舒服。若是讓寶馬放棄這個優勢，寶馬還有什麼拿得出手的賣點？

所以寶馬推出的系能源車就賣不，花那麼多錢買純電的寶馬，卻失去了燃油寶馬的控，那消費者幹嘛要購買？

奔馳的況也一樣，豪華一直都是奔馳的最大賣點，老闆們熱衷於奔馳S級，看中的也是S級的豪華，往後排座椅上一躺，的覺立馬就來了。

然而電版的EQS在豪華上沒有半點提升，電車的底盤還失去了原來的乘坐舒適，關鍵續航里程還低，穩妥妥冤大頭車型，也怪不得被特斯拉銷售嘲笑了。

捷豹路虎也遇到了同樣的問題，捷豹路虎的底盤和懸掛還是很不錯的，若是搞新能源的話，捷豹路虎底盤和懸掛的優勢也將不復存在。

好在比亞迪提供了足夠多的技支持。在新能源車領域，比亞迪絕對是王者級別的存在，捷豹也懶得再重新去做研發了，乾脆就直接使用比亞迪的平臺造車。

在銷售方面，李衛東直接祭出了中國企業最常用的打價格戰，將捷豹新能源的價格，降到了大衆、福特這樣的水平。等於是豪華車按照普通車的價格出售。這也幫助捷豹快速的搶佔了歐市場。

只不過一個新的汽車品牌想要在歐市場上打出一片天地，哪有那麼容易！歐國家的消費者，還是更認可傳統汽車品牌的。

傳統車企在新能源車領域的起步雖然是慢了半拍，但所謂瘦死的駱駝比馬大，他們開始發力以後，依舊不容小覷。

在歐洲市場上，大衆、雷諾、菲亞特等本土品牌推出的新能源車，銷量還是很不可觀的。就比如在國幾乎無人問津的大衆ID系列，在歐洲的月銷量卻時不時能超過特斯拉。而在國市場上，福特的新能源車銷量也能夠對特斯拉產生威脅。

在混汽車領域，日系三強依舊於領頭羊的位置。特別是歐盟市場，對於電混一直是多有限制，而電混車型恰恰是中國的強項。中國的電混很難進歐盟市場，這就給了日系混車佔領市場份額的機會。

後世中國新能源車出口歐洲，也是以上汽旗下的名爵品牌爲主的，比亞迪等新興品牌在歐洲的銷量雖然在上升，但數額並不大。

在國市場上沒存在的名爵，到了歐洲新能源的市場上，可以跟標緻、斯柯達、菲亞特等品牌掰手腕，這就是品牌認知度的效果。在歐洲的人的眼裡，甭管是哪裡生產的，名爵都是一個英國品牌。

而品牌認知度方面，捷豹顯然是要更高一些，畢竟是傳統的豪華品牌，是“英國皇室專用”這幾個字，就夠在歐洲提升一波格了。

當疫到來以後，全球供應鏈都出現了紊，導致汽車零部件也出現了嚴重的問題，特別是車用芯片，更是發生了“芯片荒”，很多汽車廠家得不到足夠的芯片，不得不減產能。

在車用芯片方面，李衛東提前幾年就開始佈局，實現車用芯片的自主生產，疫期間中國的供應鏈沒有到影響，捷豹的產能非但沒有減，反而有所擴充。

別的品牌要等好幾個月，乃至大半年才能提車，而捷豹卻有充足的現車供應，使得很多消費者都選擇了捷豹，捷豹的新能源車功的擴張了地盤。

如今的捷豹新能源，技出，價格便宜，品牌價值還高，在傳統品牌的新能源車領域，已然算得上是“歐洲一哥”。

……

珠三角的某個工業園區裡，一輛汽車正緩速行駛，這輛車的頂部佈置了數個攝像頭，車周圍也佈滿了傳。

汽車的前排坐著兩個實驗員，他們並沒有控汽車，而是拿著電腦在蒐集各種數據。

這是一輛無人駕駛的汽車。

不遠，雷布斯拿著平板電腦，車拍攝的畫面直接傳輸到這臺平板電腦上。

只聽雷布斯開口說道：“我們研發的這套自駕駛系統，還是隻能實現車輛的低速運行，一旦速度太快，出現風險的概率就會大增。如果想要實現高速行駛的話，得需要更好的件支撐。”

李衛東點了點頭：“華爲那邊已經放棄做汽車了，而將研發重心放在了智能汽車零部件上。我認爲這個戰略是正確的。

如果華爲自己也做汽車，勢必會爲其他車企的競爭對手，到時候大家都不敢用華爲的汽車零組件。反倒是現在這樣，華爲專注於做上游，車企也可以放心跟華爲合作。”

“我倒是聽說，比亞迪的王總對於無人駕駛系統並不是很興趣？”雷布斯開口問。

“他覺得短時間無人駕駛是無法大規模應用的，而且風險也比較高，與其花費大量的力搞無人駕駛系統，倒不如做高級輔助系統，要更有實用。”

李衛東接著說道：“我也比較認同王總的看法，但是我對於無人駕駛的發展前景要更樂觀一些，未來當6G出現以後，雲端的計算可以起到至關重要的作用，到時候通過聯網的信息傳輸，應該能彌補件方面的不足。”

“你這不是看好無人駕駛，而是看好聯網！”雷布斯笑著說道。

“你不也一樣麼？萬互聯是我們共同的理想！”李衛東話音一轉，接著問道；“聽說你前些天去越南考察了，還到了越南政要的接見？”

“人家不是接見我一個人，除了我還有好幾個企業家，我們是組團去的，我也就是濫竽充個數，跟著大家瞎吆喝。”

雷布斯接著說道：“胡志明市這些年發展的不錯的，是一座很有活力的城市。另外我還參觀了三星的手機代工廠。”

“越南也是希小米去那裡建廠啊！他們應該提出不的優惠條件吧？”李衛東試探的問。

雷布斯卻搖了搖頭：“雖然越南許諾了不錯的投資條件，但越南的市場實在是太小了，犯不著專門去設廠，我們的手機利潤率本來就不高，如果不能依託龐大市場的話，肯定賺不到錢。

而且越南也沒有手機的供應鏈，我考察三星手機工廠的時候就發現了這個問題，所有的零部件都是從韓國進口的，甚至包括螺。後來我也做了一些調查，越南雖然生產了那麼多三星手機，但越南本土能提供的零部件，不到1%。

越南承擔的也都是三星比較低端的代工鏈，三星的旗艦手機，還都是在韓國本土生產的，而沒有給越南人來代工，看來越南的工人素質，目前還是不足以做的高端產品。”

李衛東微微笑了笑：“很多自都再說，製造業都跑到越南去了，中國製造業要空心化了，他們也不看看跑的都是什麼樣的企業！全都是低利潤的低端代工產業。

製造業有一個微笑曲線，你肯定知道，微笑曲線的角分別是技專利和品牌服務，這也是製造業中利潤最高的兩個部門，而脣則是組裝製造，這也是製造業中利潤最低的部分。

組裝製造中最低端的，就是代工！臺灣省是靠代工起家的，他們的企業家曾經用‘茅山道士’這個形容代工產業，所謂茅山道士，就是‘三到四’的諧音，也就是說做低端代工，只有3%到4%的利率。

這就是低端代工行業的現狀，當年我去搶松下、去搶惠而浦的代工訂單時，也只有3%的利率，後來我開始自己研發和生產零部件，慢慢的控制了上游產業，才逐漸有了更高的利潤。

我們中國的製造業，不可能永遠指那種3%利率的代工單，這樣的訂單讓我們不死，但也不會讓我們富起來。我們必須要去搶上下游的利潤，上游做技，下游做服務，這纔是我們需要的製造業。

像是越南、印度這些新興經濟，搶走我們部分的低端代工產業，也不是一件壞事，這會著我們做產業升級，著我們去做更多的創新、研發更先進的技，著我們用品牌和服務來獲取利潤。”